Remontnouta.ru

ПК Ремонт техники
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

В каком году появилась первая железная дорога

День Успения Божией Матери Православная Церковь празднует с древних времен христианства; но в 582 году, по желанию греческого императора Маврикия, одобренному Церковью, празднество установлено на 15 августа. В России находится несколько икон Пресвятой Богородицы, прославившихся чудотворениями. Икона, именуемая Семигородною, -написана преподобным Дионисием Глушицким и перенесена отшельниками его обители в дремучие леса за реку Двиницу, на расстояние двадцати верст от обители. Там построена была приходская церковь для Семиградской волости. В страшную чуму, опустошавшую вологодские области в XV эеке, все жители этой волости вымерли. Около полутораста лет церковь стояла в запустении. В 1593 г. одной старице Юлиании, из рода Белоезерских дворян, долго болевшей и уже три года лежавшей в’расслаблении в Московском Новодевичьем монастыре, было видение: явилась ей Божия Матерь и обещала ей исцеление, если она пойдет в Семи-городную пустынь и возобновит ее. Старица дала обет исполнить поведенное и получила исцеление. Пришедши на место обители, она нашла тут только церковь и в ней Дионисиеву икону Успения Пресвятой Богородицы. Она построила здесь келью около 1602 года и до самой кончины жила тут с несколькими сестрами в общежитии. В конце XVII века сия обитель обращена в мужской монастырь. В 1810 г. прочищена на 13 /2 верст лесом широкая дорога для проезжающих к чудотворной Семигородной иконе Богоматери, от Коей многие совершившиеся чудеса и исцеления записаны в особенной монастырской книге.

Ulyana (Wilda)  Узкоколейная железная дорога Семигороднего лес-промхоза (Харовский и Сямженский районы). Информация на май 1997 — июль 1999 гг.
Семигородний леспромхоз ведёт свою историю с первых десятилетий ХХ века, но УЖД начала строиться в 1950-х годах. По мере освоения лесных массивов магистраль дороги продвигалась всё дальше и дальше на восток, достигнув к концу 70-х годов рекордной длины – 115 километров! Вдоль неё один за другим появлялись лесные поселки, где жили лесозаготовители. Веток и усов в те, «лучшие» времена было не менее 80 км. Семигороднюю УЖД называли тогда передовой, лучшей, образцовой и т.д., хотя увеличение расстояния вывозки приводило к значительному увеличению себестоимости древесины. С конца 1980-х гг. объёмы перевозок многократно сократились, деятельность леспромхоза стала затухать. Ухудшение состояния пути и, вследствие этого, постоянные аварии приносят дороге огромные убытки. Лесосырьевая база в основном выработана, финансовое положение леспромхоза тяжёлое. Большая часть веток и усов настоящее время разобрана либо разбирается, лесозаготовки и, соответственно, грузовые перевозки – редки (не более одного состава в день) и нерегулярны (бывают перерывы по неделю и больше). С января по апрель большая часть лесовывозки – автотранспортом по зимнику. В последние годы появлялись планы ликвидации УЖД, однако сделать это невозможно хотя бы по той причине, что в лесных посёлках до сих пор живут сотни людей, для которых она – единственная связь с «внешним миром». Переселение людей из этих мест тоже едва ли произойдёт: во первых, это будет слишком дорого стоить, во вторых, многие, особенно пенсионеры, уезжать отсюда попросту откажутся (хотя жизнь здесь особо приятной не назовёшь – трудности с товарным снабжением, порой перебои с электричеством), так что в обозримом будущем эта по-своему удивительная дорога будет жить и приносить пользу людям.
Что же удивительного в ней? Очень многое. Начиная с того, что эта узкоколейка — одна из самых длинных в России, и заканчивая красивейшим природным месторасположением: среди лесов, холмов и полей вьётся стальная нить «Семигорки» и катятся по ней маленькие зелёные вагончики, делая ещё прекраснее местный пейзаж и принося жизнь в «медвежьи углы» вологодской глубинки. И ещё — я был приятно удивлён очень хорошим отношением работников УЖД, содействовавших моей поездке по ней и сбору сведений об истории дороги.
Сейчас пассажирский поезд Семигородняя — Дружба курсирует по понедельникам, средам, пятницам и воскресеньям (а в прежние времена они ходили ежедневно два раза в сутки, был дневной и ночной рейс). График такой: 11:00-15:30 чётное направление (туда), 15:35-20:00 нечётное направление (обратно). Поезд состоит из одного классного вагона (летом иногда прицепляют второй) и вагона-лавки, в котором везут хлеб. Несмотря на плохое состояние пути, поезд идёт по меркам узкоколеек весьма быстро – средняя скорость 23 км/час, и, кстати, для пассажиров он – прямо-таки воплощённая мечта о коммунизме: с 1995 года оплата проезда в нём не предусмотрена. Рабочих поездов, для доставки лесозаготовителей на делянки, в пору расцвета дороги было очень много, они ходили из всех посёлков. В 1997 году остался один – Дружба-Согорки-лесосека в 4 км от магистрали, утром шёл «в лес», в 16-17 часов – обратно. Впрочем, текущие места лесозаготок здесь, как на всех лесовозных УЖД, часто меняются, поэтому и его маршрут сейчас скорее всего изменился. Теперь – детальное описание всей основной «магистрали».
0 км. Ст. Семигородняя (находится в посёлке с населением около 1200 человек, в 1 км от одноимённой ст. МПС, линия Вологда-Коноша). Главная станция УЖД. Здесь находится диспетчерская — одноэтажное деревянное здание, издали видное по высокой радиоантенне, локомотивно-вагонное депо, пассажирская платформа, нижний склад леспромхоза, куда поступает вся вывозимая по УЖД древесина, а также, увы, бессчётное множество «лишнего» подвижного состава. Десятки тепловозных скелетов стоят многие

Ulyana (Wilda)  На месте современного селения в начале XV в. монахами Глушицкого монастыря была основана небольшая пустынь (монастырь). Она быстро запустела, но с начала XVII в. возродилась вновь (Зверинский, II, 1144). В Списках селений середины XIX в. (149) значится Семигородная Пустыня, монастырь при р. Двинице, 16 дворов. По мнению И. К. Степановского (251), Семигородняя пустынь получила свое название от бывшей здесь Семигородней волости, а сама волость — от семи селений, которые были расположены на семи небольших холмах и с прилегающими к ним полями отделялись одно от другого изгородями. Надо отметить, что число семь широко представлено в топонимии разных народов Европы н Азии. По верованиям древних, оно имело магическую силу. Ср. названия Семигорье и Семнгоры (Кипеловский и Несвойскпй с/с Вологодского р-на).

Читайте так же:
Максимальная нагрузка на диск как узнать

Ulyana (Wilda)  Первое упоминание о населении района относятся к XIV веку. История сохранила сведения, что уже в начале XV-XVI столетия на территории ныне существующего района были построены Семигородний и Катромский монастыри. Однако история Харовского края уходит во времена более давние. Раскопки показывают, что самые ранние поселения появились 7-5 тысячелетии до нашей эры. К XVI-XVII векам на территории Харовского р-на уже было несколько крупных поселений. Крестьяне занимались земледелием, рыболовством, охотой, возводили церкви. Сейчас трудно представить, но города Харовска могло бы и не быть. Появление Харовска на карте страны связано со строительством железной дороги и образованием станции. В народной памяти сохранилось предание. Оказывается при строительстве железной дороги разрабатывалось несколько вариантов, в каком направлении ее прокладывать. По первоначальной версии железнодорожный путь должен был пролегать от Морженги через Семигородний монастырь, далее на Судова до Могиленской, а потом до Пундуги. Тогда были бы задеты монастырские угодья и пашни, настоятель монастыря не дал разрешения на использование прилегающей к монастырю территории. Настоятелем Семигородней пустыни с 1892г. был игумен Антонин. В миру Алексей Николаевич Яблонский (1856г.) Твердое решение этого настоятеля сыграло свою историческую роль в возникновении города. Прокладывали железную дорогу по второму, утвержденному и и ныне существующему варианту.
Семигородняя пустынь находилась недалеко, в 20-25 верстах от двух древнейших святых обителей: Харовской Глушицкой и Сосновской Глушицкой, основанных в начале XV столетия преподобным Дионисием Глушицким.Пустынь называлась Семигородней от бывшей здесь Семигородской волости, а сама волость- от семи селений, которые находились на семи небольших горах. Поэтому в старину церковь в пустыне носила название «Храм Пречистой Богородицы на семи горах».
Семигородняя пустынь в пятивековое свое существование перенесла разные степени своего внешнего благосостояния и пережила много невзгод. Сейчас от нее практически ничего не осталось.
Новый этап развития района начался со строительства железной дороги на Архангельск. 11 июня 1894 г. Александр III утвердил 6 дополнений к уставу Московско-Ярославского акционерного общества, которым предусматривалось сооружение узкоколейной линии в один путь от Вологды до Архангельска. Правление Общества, которым руководил крупный промышленник и меценат Савва Иванович Мамонтов, энергично взялись за дело. Уже на следующий месяц приступили к изысканиям и прокладке трассы, а 13 августа 1894 г. от станции Вологда начались земляные работы.
1 августа 1966 г. станция Кубино была открыта для движения, первый участок Вологда — Кубино был сдан в эксплуатацию. Временное движение от Кубино до Архангельска началось 17 ноября 1897г., а постоянное с 22 октября 1898г.
Первоначально название станции ( с 1 августа 1896г.) – Кубино, с 1 января 1904г.-Лещево, а с 18 апреля 1914г стала называться Харовская. При ней рос поселок, который долго звали тоже Харовская, потом Харовский, Харовск. 31 декабря 1932 г. постановлением ВЦИК Харовск был отнесен к числу рабочих поселков, а 28 октября 1954г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР преобразован в г.Харовск.

Alexey (Sevan)  Спасибо за информацию. Я считаю правильным представлять темы не только «какая улица круче. » Не в обиду, ребята! Просто некоторые посетители группы выросли из этого.

Evgenia (Kiernan)  Эй, мега-мозг Ульяна Полканова, где информацию черпаешь?

Antonina (Iyana)  Женя, спасибо.а то я всю башку сломала кто такая Ульяна Суматоховская.

Nina (Blasios)  А я сразу почему то подумала на Ульяну Полканову.

Antonina (Iyana)  Храню старенькую газету» Призыв», в которой статья, которую когда читаешь, то и посмеяться хочется и посочувствовать. Но дело прошлое. сейчас, скорее, она звучит как весёлая анекдотичная история. Почитайте:
» Заложники УЖД».
— Уважаемая редакция газеты » Призыв»! Обращаемся к вам по поводу транспортных перевозок пассажиров по ужд Семигородняя-Дружба.Они стали постоянно срываться, и пассажиры вместо 6-7 часов вынуждены ехать до Дружбы сутками, а совсем гедавно добирались неделю.
9 ноября пассажирский дошёл до 29 км, и вагон, в котором возят продукты.как у нас говорят «упал». Можно было поднять и продолжать путь, но помошник машиниста объявил, что дальше поезд не пойдёт и будет возвращаться обратно, так как на 47 участке темно торговать. Но успокоил всех тем, что пассажирский будет завтра.Многие остались на ночлег на 28 км, ( Томашка)., т.к.ехать в Семигороднюю ночью, тем более с детьми и сумками неудобно.
На следующий день пассажирский не пошёл, а люди, оставшиеся на Томашке, простояли на сильном ветру до вечера на ужд. и снова, холодные и обманутые.пошли проситься на ночлег к чужим людям.Прожив до понедельника, все опять отправились ожидать поезд, и, слава Богу, он пришёл.
Но рано радовались, мытарства только начались.Доехали только до 41 км. ужд, опять произошла авария: » упали тепловоз, вагон с продуктами и вагон с пассажирами.Пока было светло, пассажиры с машинистом пытались поднять тепловоз.но не смогли.Всем пришлось ночевать в вагоне.. Кое как устроив детей, взрослые скоротали ночь в надежде на помощь утром, но так и не дождались. Проведя день, стали готовиться к новому ночлегу в вагоне.. Около часу ночи пришёл тепловоз из Семигородней., подняли пассажирский вагон и опять всех повезли в Семигороднюю.
Те, кто остался на Томашке, смогли уезхать на тепловозе в среду, а все остальные жили до пятницы в Семигородней. И только через неделю попали домой. Сколько было за это время потрачено денег, нервов — описать, клонечно, трудно.Только хочется сказать всем, кто причастен к перевозкам пассажиров : » Пожалуйста, обеспечьте нормальный проезд, мы ведь люди, а не дрова»
.
Это письмо в газету. Фамилии авторов письма не указываю из этических соображений. Газета от 8 декабря 2001 года.
Приглашаю вас, участники группы к обсуждению.

Sergey (Dehqan)  Антонина, от автора страницы «Семигородняя узкоколейная железная дорога» http://infojd.ru/08/semigorodnaa.html : разыскиваются любые материалы, связанные с ней! Побольше бы таких статей!

Первые в мире и в России железные дороги — Легенды и интересные факты о ж/д дорогах

Царскосельская железная дорога. Раскрашенная литография. 1837 г. Фото: (Wikimedia Commons)

Если вам интересно узнать, как и когда появились первые железные дороги в мире и в России, тогда для вас рассказываем о самых уникальных фактах, касающихся этой темы. В мире первая железная дорога для пассажиров была построена в Англии, вскорости построили ж/д дороги США и Россия. Но сначала обо всём по порядку.

Читайте так же:
Можно ли заряжать планшет от прикуривателя автомобиля

Предыстория появления ж/д транспорта

Одним из предшественников рельсового пути был древнегреческий диолк — каменная дорога-волок для перевозки кораблей через Коринфский перешеек. В XVI веке на шахтах Германии и соседних регионов использовались деревянные рельсовые пути и вагонетки, колёса которых были снабжены ребордами.

В некоторых регионах Англии деревянные рельсовые дороги для вагонеток были известны во время правления королевы Елизаветы I во второй половине XVI века, в XVII веке они получили широкое распространение в горнодобывающих районах Англии, а в XVIII веке их постепенно вытеснили железные рельсовые дороги.

Первые наземные рельсовые пути

Первой наземной рельсовой дорогой считается деревянная «Уоллатонская вагонная дорога». Эта рельсовая дорога длиной примерно три километра была построена между 1603 и 1604 годами для перевозки угля на конной тяге между посёлками Стрелли и Уоллатон рядом с Ноттингемом.

В 1755 году для перевозки породы на рудниках Алтая уже был построен узкоколейный путь с деревянными рельсами, по которым двигались деревянные же вагонетки. Вдоль пути была натянута тросовая петля. Для приведения её в движение использовались лошади, вращавшие шкив.

В 1788 году в Петрозаводске появляется «Чугунный колесопровод» — первая в России железная дорога. Железная дорога для нужд предприятия была построена в Санкт-Петербурге на Александровском чугунолитейном заводе (ныне Пролетарский завод).

Долгое время железнодорожные пути сооружались только на рудниках, но потом получили распространение пассажирские дороги с конной тягой. Первая такая рельсовая дорога была устроена в 1801 году в Англии между Уондсвортом и Кройдоном.

Появление первых паровозов

Первый паровоз был построен в 1804 году Ричардом Тревитиком, в молодости знакомым с Джеймсом Уаттом, изобретателем паровой машины. Однако железо в те годы было слишком дорого, а чугунные рельсы не могли выдерживать тяжёлую машину.

В последующие годы многие инженеры пытались создавать паровозы, но самым удачливым из них оказался Джордж Стефенсон, который в 1812—1829 годах не только предложил несколько удачных конструкций паровозов, но и сумел убедить шахтовладельцев построить первую железную дорогу из Дарлингтона к Стоктону, способную выдержать паровоз.

Позднее, паровоз Стефенсона «Ракета» выиграл специально устроенное соревнование и стал основным локомотивом первой общественной дороги Манчестер — Ливерпуль.

Первые в мире ж/д дороги общего пользования

Интересный факт. В мире начали появляться первые железные дороги для пассажиров. Но чтобы их запустить в общественное пользование, необходимо было преодолеть общественное мнение. Так, в США общественность считала паровые машины «Сынами дьявола» и что путешествие на них, кроме «сотрясения мозга», ни к чему не приводит.

В Германии эти опасения поддерживала Баварская главная медицинская комиссия, которая предупреждала об опасности развития у пассажиров болезни мозга из-за быстрого движения.

В России в это время количество противников строительства железных дорог существенно превалировало над сторонниками. Но железные дороги убедили жителей планеты в своей надёжности и победили.

Ж/д дорога в Англии

Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Англии Джорджем Стефенсоном в 1825 году — между Стоктоном и Дарлингтоном, и была протяжностью 40 км.

Первая железная дорога между относительно крупными городами была открыта в 1830 году и соединила промышленный центр Манчестер с портовым городом Ливерпуль — 56 км.

На линии также использовались паровозы Стефенсона. К 1840 году протяжённость железных дорог в Великобритании составила 2390 км.

Ж/д дорога в США

Первая дорога общественного пользования с пассажирским движением открылась в 1830 году в США в штате Мэриленд. Для пассажирских перевозок в том же году были спроектированы паровозы, которые зарекомендовали себя как надёжный вид транспорта. Поэтому железные дороги стали напрямую конкурировать с судоходством.

Однако люди США «открещивались» от них и считали, что они вызывают «сотрясение мозга». Чтобы опровергнуть опасения жителей, провели соревнование между паровозом и пароходом на предмет, какой транспорт надёжнее и быстрее. Для этого был выбран маршрут между городами Цинциннати и Сент-Луис. Расстояние по воде составляло 702 мили и было преодолено пароходом за 3 дня. Паровоз же затратил всего 16 часов, и расстояние ему пришлось пройти всего в 339 миль.

Ж/д дорога в России

Российское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году по утверждённому императором Павлом I проекту.

Организацию возглавил Н. П. Румянцев. Департамент при Румянцеве действовал успешно, активно развивался и в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями. На базе, построенной Румянцевым, в том же 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения.

Кроме решения технических и кадровых вопросов, необходимо было преодолеть общественное мнение: в России в это время количество противников строительства железных дорог существенно превалировало над сторонниками. Но железная дорога всё-таки была построена в стране.

Царскосельская железная дорога

Первой ж/д дорогой в России стала Царскосельская железная дорога, связавшая столицу с Царским селом. Она была построена Ф. Герстнером в 1837 году. Царскосельская железная дорога — единственная в стране, была построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт-Петербурга, Царским Селом и Павловском.

Указ императора Николая I от 21 марта 1836 года о сооружении Царскосельской железной дороги был обнародован 15 апреля 1836 года. Строил дорогу и руководил её возведением австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер.

Платформа под навесом для приезжающих и фундамент здания гостиницы были готовы достаточно быстро — уже в июле 1836 года, спустя пару месяцев после указа императора. 10 сентября рабочие заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе.

Практически все материалы для строительства закупались Герстнером за рубежом. Рельсы на расстояние в 22 версты положили к концу сентября, тогда же по железной дороге прошли первые пробные поездки — несколько вагонов на конной тяге прошли от платформы в Павловске до Царского Села.

Читайте так же:
Можно ли пить вино на поминках

3 ноября 1836 года строители впервые опробовали на рельсах паровоз, купленный в Англии. Его доставили в Петербург морем, в разобранном виде. Поезд состоял из 8 вагонов разного класса: в самом комфортном, с мягкими сиденьями и крытым кузовом, могли разместиться 8 человек, в остальных — по 10. В те времена повозки с крышами называли шарабанами, без крыши — вагонами. Освещение и отопление тогда отсутствовало в вагонах любого класса.

Во время первого пробного рейса с использованием паровоза средняя скорость движения составила 51 километр в час — по тем временам это казалось просто фантастическим достижением. Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут. Впрочем, в первые полгода эксплуатации состав всё ещё тянули кони, и только по праздникам и воскресеньям на железной дороге использовали паровую тягу.

Проезд для пассажиров первого и второго класса стоил 2,5 и 1,8 рубля соответственно, третьего и четвёртого — 80 и 40 копеек. Интересно, что правительство сумело за пять лет полностью окупить затраты на строительство железной дороги и приобретение техники (а это немалые по тем временам 5 миллионов рублей).

Строительство Царскосельской железной дороги началось 1 мая 1836, открыта дорога 30 октября 1837 года. Полный переход на пар произошёл в апреле 1838 года. Царскосельская железная дорога числилась самостоятельной вплоть до 1897 года — тогда её включили в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и перевели на новые стандарты русской колеи (1524 миллиметра).

Важнейшим вкладом императора и инженера было установление стандарта на ширину рельсового пути примерно на вершок более широкой, чем принятый на западе стандарт: 1524 против 1435 мм. По одной из версий, такой выбор сделал инженер Герстнер, чтобы повысить провозную способность дороги. Существует также история, согласно которой так было сделано для того, чтобы «неприятель не въехал в Россию на паровозе».

Это предложение императора Николая I, спустя годы, сыграло чрезвычайно важную роль во время Великой Отечественной войны на Восточном фронте, когда Вермахт постоянно испытывал недостаток локомотивов для широкой колеи. По этой причине в дни решающей битвы за Москву в ноябре 1941 года суточный подвоз для войск группы «Центр» составлял 23 эшелона вместо требуемых 70.

В настоящее время исторический участок входит в состав Витебского направления ОЖД, по его ходу располагаются Паровозный Музей и Малая Октябрьская железная дорога. Создание Царскосельской ж/д дороги позволило выполнить следующую задачу — строительство к 1848 году Варшаво-Венской железной дороги, потом к 1851 году двухпутной железной дороги (Николаевской) Санкт-Петербург — Москва, а затем к 1862 году дороги Санкт-Петербург — Варшава.

Николаевская (Октябрьская) железная дорога

Николаевская железная дорога до 1855 года называлась — Санкт-Петербурго-Московская, с 1923 года переименована в Октябрьскую. Железная дорога была построена в середине XIX века для обеспечения железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой. Движение открыто в 1851 году.

После смерти царя, с 20 сентября (8 сентября по старому стилю) 1855 года магистраль начала именоваться Николаевской железной дорогой в честь Николая I. Николаевская дорога стала первой двухпутной казённой железной дорогой в Российской Империи и положила начало созданию в государстве железнодорожной сети общегосударственного значения. Протяжённость дороги составила 645 км.

Позже к Николаевской железной дороге были присоединены другие линии. Дорога проходила по территориям Петербургской, Московской, Новгородской, Тверской, Псковской, Витебской и Смоленской губерний. 27 февраля 1923 года Николаевская железная дорога была переименована в Октябрьскую.

Сегодня Октябрьская железная дорога проходит по территории 11 субъектов РФ — Ленинградской, Псковской, Новгородской, Вологодской, Мурманской, Тверской, Московской, Ярославской областей, городов Москва и Санкт-Петербург, Республики Карелия, а также частично по территории Эстонии, Латвии, Белоруссии.

Главный ход ОЖД «Санкт-Петербург — Москва» с момента постройки и по сегодняшний день — одно из самых напряжённых направлений в России. В 80-е годы XX века руководством СССР было принято решение об организации на нём скоростного движения. В результате путь из Санкт-Петербурга в Москву стал первой и единственной скоростной железной дорогой в СССР.

Легенды Николаевской (Октябрьской) дороги

В день открытия железной дороги 13 ноября (1 ноября по старому стилю) 1851 года произошёл конфуз. Желая выслужиться перед начальством, один царский чиновник приказал выкрасить рельсы белой масляной краской. Попав на участок со свежевыкрашенными рельсами, колёса поезда начали буксовать, и он остановился. Хорошо, что хоть всё закончилось простой остановкой, без происшествий.

Ещё существует другая легенда, согласно которой император лично давал указание, как и где проложить дорогу. Николай I приложил к карте линейку и провёл линию. Возле Мсты карандаш, который держала одна рука императора, наткнулся на палец другой руки и прочертил изгиб. Императорское решение надлежало выполнить.

На самом деле, если не брать во внимание некоторые кривые большого радиуса, имеющиеся на дороге и поныне, а также кривые меньшего радиуса в горловинах станций, реконструированные под скоростное движение, изначально дорога была построена прямой.

В месте упомянутого изгиба — в районе станции Мстинский мост — линия также была абсолютно прямой. Но в этом месте идёт перепад профиля, что затрудняло движение составов с паровозами, имевшими не очень большое тяговое усилие. Для прохода подъёма приходилось прицеплять дополнительный локомотив, либо расцеплять состав на две части.

Ради преодоления неудобств и был создан «изгиб» — Веребьинский обход со станцией Оксочи, продольный профиль пути стал благоприятнее. Через много десятилетий после того, как необходимость в таком обходе отпала, Веребьинский обход был демонтирован, станция Оксочи закрыта, а линия вновь стала прямой.

Как железные дороги подняли Россию с колен

Поначалу строительство магистралей продвигалось крайне медленно, и к середине 1860-х их протяженность составляла всего 3500 км. Однако после создания государством условий для привлечения частного (в том числе иностранного) капитала на основе концессий строительство железнодорожных путей значительно ускорилось.

«Железная лихорадка»

С 1867 года началась настоящая «железнодорожная горячка». Сотни предпринимателей желали получить железнодорожные концессии, правительству оставалось только выбрать наиболее подходящие кандидатуры.

«Строительство железных дорог дало огромный стимул для создания частных собственников, для магнатов. Это те люди, которые построили большую часть сегодняшних железнодорожных путей», — говорит Алексей Безбородов, гендиректор исследовательского агентства InfraNews.

Читайте так же:
Можно ли на калину поставить 13 диски

В 1866–1868 годах государство заключило договоры на сооружение 26 путей, к 1872 году число концессий увеличилось вдвое. Чтобы представить масштаб подъема в отрасли, можно привести в пример такой факт: в 1866 году правительство дало одно разрешение на изыскание для строительства железнодорожных линий, а в 1869 году таких разрешений было уже 139. Протяженность железнодорожной сети с 1871 по 1880 год увеличилась более чем на 12 тыс. км, а ее плотность составила 2 км на 10 тыс. человек (для сравнения, плотность железнодорожной сети в наше время — 6 км на 10 тыс. человек).

Коренным образом экономику России изменило проведение дорог к наиболее перспективным районам экономического роста.

Строительство магистралей сразу оказало ощутимое влияние на развитие сельского хозяйства, а значимую роль в промышленности, добывающей и перерабатывающей отраслях начинает играть лишь с 1880-х годов. В частности, железные дороги имели большое значение для возникновения и развития таких отраслей, как каменноугольная и металлургическая промышленность (Екатерининская, Ивангород-Домбровская и Екатеринбург-Тюменская дороги), нефтяная (Баку — Тифлис — Поти), хлопководство (Закаспийская железная дорога, впоследствии превратившаяся в целую сеть дорог Средней Азии и Закавказья) и добыча соли (Баскунчакская и Екатерининская магистрали).

Построенные к тому времени дороги позволили экономике совершить переход от экстенсивных форм натурального хозяйства к интенсивным методам капиталистического производства в крупных размерах.

«Железные дороги строятся там, где они дают импульс для развития других производств: для осваивания месторождений полезных ископаемых или же вдоль дорог выстраивается бизнес, потому что решаются проблемы с инфраструктурой. Благотворный эффект на экономику более значительный, получается так называемый кумулятивный эффект», — поясняет директор Института стратегического анализа ФБК (организация включена Минюстом в список иноагентов) Игорь Николаев.

Быстрее — значит дешевле

Железные дороги способствовали развитию и удешевлению товарообмена, расширению зон распространения товаров, специализации и кооперированию производства.

Так, стоимость перевозки пшеницы из Уральска в Самару (260 км) гужевым транспортом составляла 17–23 руб., после появления железных дорог примерно в такую же сумму — 19,5 руб. — обходилась уже доставка пшеницы из Уральска в Гамбург (более 3 тыс. км).

Также происходило устойчивое удешевление услуг вследствие развития железнодорожного сообщения, роста объема перевозок, совершенствования их организации и конкуренции между железнодорожными компаниями. Помимо этого новый транспорт обеспечивал надежность, регулярность и высокую скорость перевозок. Все эти факторы избавили предприятия от необходимости накапливать большие запасы сырья, топлива и готовых товаров, способствовали созданию крупных производств и открыли мировой рынок для российских производителей.

В 1862 году было завершено строительство железной дороги Москва — Нижний Новгород, а в 1869 году — Москва — Рязань — Козлов — Воронеж, что имело важное значение для развития экономики страны: Москва получила связь с торговыми центрами Поволжья и черноземными губерниями России. В конце 1860-х — начале 1870-х годов было налажено железнодорожное сообщение Москвы с Ярославлем и Вологдой, строились дороги, связывающие черноземные губернии с портовыми городами, что способствовало увеличению экспорта хлеба.

С 60-х годов XIX века до начала ХХ века хлебный экспорт вырос в пять раз.

Единая Россия

Строительство путей в центрально-черноземных губерниях увеличило предпринимательскую активность крестьян через развитие рынка, разделение труда и модернизацию производства — железнодорожный транспорт обеспечивал до 70% регионального грузооборота. Кроме того, масштабное строительство создало устойчивый спрос на металл, уголь, дерево, что стало еще одной причиной промышленного подъема этого района. К тому же появлялись новые рабочие места, что меняло социальную структуру общества. Росло число инженеров, и формировался слой технической интеллигенции.

Строительство сети железнодорожных магистралей способствовало включению провинций в единое экономическое пространство страны, развитию торговли между селом и городом, между регионами государства.

С конца 1870-х начинается расширение рынков благодаря проведению магистралей к дальним окраинам России. К 1890-м была построена часть Транссибирской магистрали (Транссиб). Промышленность и сельское хозяйство в Сибири и на Дальнем Востоке получили мощный стимул к увеличению производства и расширению рынка сбыта. Начались быстрый рост городов, заселение и освоение регионов, к которым была проведена магистраль.

После строительства Транссибирской железной дороги население Челябинска, где она начиналась, возросло вдвое, за период 1897–1901 годов население Сретенска увеличилось с 1710 до 8500 человек, то есть почти в пять раз. В 1893 году в связи с проведением железнодорожного моста через Обь возник один из крупнейших городов России — Новосибирск (тогда Новониколаевск).

Заселялись и развивались некогда пустынные районы, например станция Тайга. Регион застраивался, и вскоре там появились магазины, гостиница «Тайга», школа, больница, театр, железнодорожные мастерские, депо.

Транссиб способствовал переселению крестьян в соответствии с земельной реформой Столыпина, и в 1897–1900 годах в Сибирь переехало около 830 тыс. человек.

Тем временем старые центры Зауралья (Томск, Тобольск) утратили свое значение, так как оказались в стороне от Транссиба. Аналогичная тенденция была характерна и для остальных регионов страны: в городах, оказавшихся вне новых экономических связей, возникших благодаря железным дорогам, стремительно замедлялись темпы роста, бывшие крупные экономические и культурные центры превращались в отсталые провинции.

В это же время, в 90-х годах ХIХ века, в России происходит бурный промышленный подъем. Железные дороги сыграли в нем одну из ключевых ролей. Из-за появившейся необходимости в технике и сырье для строительства путей и перевозок развивались металлургия, машиностроение, угледобывающая, нефтеперерабатывающая, деревообрабатывающая отрасли. Во время индустриализации выплавка чугуна в стране увеличилась в 3,7 раза, при этом половина прироста была обеспечена благодаря заказам железнодорожной отрасли. Значительная часть остального прироста была связана с поставкой оборудования для заводов и рудников, которые также были сооружены для удовлетворения нужд железнодорожной инфраструктуры. Четверть добываемого в конце XIX века угля и продукции нефтепереработки также потреблялась железными дорогами.

Интенсивное развитие отрасли и сети железнодорожных магистралей стимулировало не только рост тяжелой промышленности, но и увеличение производства продуктов потребления. Число рабочих и их заработки возросли, потянув за собой потребительский спрос.

В 1893–1900 годах протяженность железных дорог увеличивалась в год примерно на 2,5 тыс. км, а плотность железнодорожной сети превышала 4 км на 10 тыс. человек, темпы строительства дорог достигли рекордной отметки. Основные магистрали, впрочем, уже были построены.

Читайте так же:
Можно ли прошить ресивер триколор

Упущенные возможности

Экономические показатели России были все еще далеки от показателей наиболее развитых стран, однако отставание сокращалось быстрыми темпами. Российская империя обладала набором основных институтов капитализма, имела большой потенциал и представляла интерес для западных инвесторов.

По мнению экспертов, между влиянием железных дорог на экономику европейских стран и экономику России отличий практически нет: строительство сети везде давало сильный импульс для ускорения темпов экономического роста.

«И в Европе, и в России влияние железных дорог на экономику было благотворным, принципиальных отличий с этой точки зрения не было. Однако в силу географических особенностей в Европе железные дороги проходили по населенной местности, и кумулятивный эффект был больше, чем в России, когда дороги приходилось проводить в малонаселенные районы», — говорит Игорь Николаев.

С ним согласен и Алексей Безбородов: «Если брать XXI век, то влияние железных дорог на экономику Европы и России ничем не отличается. У нас железнодорожная сеть была таким же проводником массовой промышленной революции, как и во всей Европе».

Накануне Первой мировой войны российский доход в расчете на душу населения составлял одну треть показателей Франции и Германии и около 60% показателя Австро-Венгрии. Сельскохозяйственные производители, несмотря на распространенное в публицистике мнение об упадке старых центральных сельскохозяйственных регионов, выращивали достаточное количество продукции, способное обеспечить потребление внутри страны и экспортную продажу. Российская промышленность производила столько же стали, сколько Германия или Франция, а по добыче угля занимала второе после США место.

Американский исследователь Пол Грегори считает, что при сохранении таких темпов развития «очень трудно вообразить ситуацию, когда территория бывшей Российской империи не была бы сегодня мировой экономической державой, обеспечивающей своим гражданам жизненные стандарты, близкие к европейским».

Тем не менее рост этот был прерван Первой мировой войной, революциями и Гражданской войной. После кризиса национальный доход России сократился на 62%, личное потребление — на 56%, а избыточная смертность составила 13 млн человек. Железнодорожная отрасль также была разорена, из строя было выведено порядка 80% путей. Грузооборот уменьшился в четыре раза.

Развитию железных дорог в России государство уделяло особое внимание. К концу XIX — началу XX века появилась мощная сеть казенных железных дорог, строительство и развитие которых происходило под контролем и в интересах государства. Достижение социальных, военных и стратегических целей происходило благодаря осознанию того факта, что железные дороги обеспечивают серьезный прогресс в экономике страны в целом.

Сегодня железные дороги играют немаловажную роль в жизни государства. Однако их эффект несравним с тем, который они оказали в XIX веке. В планах у государства модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, но, как говорят аналитики, влияние этих проектов на экономический рост будет незначительным.

По словам Николаева, мультипликативный эффект, то есть то, насколько новое строительство активизирует вложения частных инвесторов, будет небольшой. В качестве примера аналитик приводит Сочи. «Там была построена новая магистраль до Красной Поляны, на которую ушли миллиарды рублей. Тем не менее если посмотреть на темпы роста экономики в последние годы, то как раз в эти годы эти темпы падали. Поэтому не стоит переоценивать влияние строительства железных дорог на экономику страны в наше время», — резюмирует Николаев.

Казанская железная дорога — начало пути из Европы в Азию

Казанская железная дорога - начало пути из Европы в Азию

Разговоры о строительстве Казанской железной дороги начались еще в середине 19 века, когда появилась первая железная дорога из Москвы в Санкт-Петербург. В 1851 году, когда появилась первая дорога между двумя столицами, сразу же возник вопрос о том, что нужно открывать новые направления, и ярким тому подтверждением стало открытие дороги на Нижний Новгород в 1862 году.

Отмена крепостного права дает мощный толчок для развития промышленности в России, и многие купцы ставят вопрос о строительстве дорог на Урал, в Сибирь. Основное направление строительства железной дороги на Урал и в Сибирь было принято через Казань, и только в 1894 году в столице нынешнего Татарстана появилась своя первая железная дорога, которая положила экономическому развитию региона на перспективу.

Можно сказать, что казанцы того времени с нетерпением ждали открытия собственной железной дороги, которая соединяла с Москвой и столицей Петербургом.

День рождения железной дороги Казани

День рождения железной дороги Казани

Теперь дата 15 июня 1894 года принята как день рождения казанской железной дороги

Казань отстояла свое право на дорогу

Казань отстояла свое право на дорогу

Казанская железная дорога - начало пути из Европы в Азию

Романовский железнодорожный мост через Волгу

Путешествие из Казани в Сибирь, на Урал и обратно…

Путешествие из Казани в Сибирь, на Урал и обратно…

ЖД дорога в Казани сегодня

ЖД дорога в Казани сегодня

Железнодорожники Казани могут гордиться своей дорогой, которая стала уникальным во всех отношениях

База запаса

В 10 километрах от города Рославля в Смоленской области существует уникальное, не имеющее аналогов в России «кладбище паровозов», известное как база запаса на станции Рославль-2.

Она была образована после XX съезда КПСС, когда совет министров принял решение прекратить строительство паровых машин и начать их ликвидацию. Тогда действующие паровозы получили статус стратегического резерва на случай ядерной войны. На сегодняшний день этот отстойник – единственный в России.

В 2004 году база запаса потеряла статус стратегического резерва, а действующие машины начали разъезжаться по ретро-маршрутам в разные города страны. До недавнего времени в Рославле еще ремонтировали и реставрировали паровозы. Сегодня все эти программы свернуты, а в прошлом году появилась информация, что составы из Рославля, скорее всего, будут разобраны и сданы в утиль. Узнать что-либо о дальнейшей судьбе «гигантов прошлого» очень сложно: объект находится под круглосуточной охраной, туда никого не пускают, а информацию не распространяют.

Кстати, практически все машины на паровой тяге из экспозиции Музея железнодорожной техники на столичном Рижском вокзале прибыли именно из Рославля. Еще два наших паровоза стоят на постаментах возле стадиона «Локомотив» в Москве и на станции Новозыбков.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector